國立高雄科技大學航運技術系─劉淂筑船長

臺灣海洋教育中心  張家菀 紀錄摘要

採訪現場在國立臺灣海洋大學臺灣海洋教育中心，劉淂筑船長曾就讀商船系，並且身為該系第一屆招收的女學生，回到母校分享一路走來的點點滴滴。

採訪的契機

         透過船長公會協助，很難得的機會可以邀請現職為國立高雄科技大學航運技術系助理教授的劉船長進行採訪。劉船長自述身為國立臺灣海洋大學商船系第一屆招收的女學生，容易迎來他人關注的目光，而她個性較為低調，笑著說：「我已經退役了，在這篇採訪故事裡的起點是18歲就讀商船系，中間歷經22歲畢業，一直到30幾歲做船長的那幾年，後來回到岸上擔任教職。」

商船系第一屆女學生
         一般人以為臺灣航運史在她這一屆之前沒有女性角色的參與，其實國立臺灣海洋大學航運技術系(現為運輸科學系)較商船系早一屆招收女學生，當時航運系有兩個學姐。

         國立臺灣海洋大學商船系於民國84年招收11位女學生，所有學生在每年暑假分別到不同的船上實習，大一臺華輪、大二育英2號以及大三中鋼船隊，總計3個月。船上的女生是一群特殊的存在，在臺華輪、育英2號時，女生獲得特別照顧住在頭等艙，可是後來在中鋼船隊進行實習時並不順利，當時航海界觀念很保守，認為女性上船會帶來厄運，最後經過學校系上與船公司高層溝通，才能夠繼續完成實習。

         畢業前，恰逢長榮招募人才，歷經投履歷、筆試、面試及體檢(B肝檢測)種種階段，競爭十分激烈，同屆的11位女學生均進入面試，最後卻只有兩位順利至長榮工作，劉船長是其中之一。進去後，長榮安排海陸輪調，兩位女學生在公司上班，擔任課員。後來，劉船長得知公司早就有往郵輪產業發展計畫，而郵輪對於女性船員的需求量遠大於其他商船船種，因此招募她們進來，該計畫在當時的環境未如預期評估的樂觀，因此懸而未決，而她們最終獲得公司安排上船，第一次就跑環球線。當時劉船長才20幾歲，整整3趟將實習資歷補足到一年。據船長所知，連同身在長榮的自己，同屆真正上船的女生只有4位，在此之前臺灣航運界還沒有過女性船員，可以說她們是創造歷史的人。

         現在劉船長也會告訴學生，長榮的公司制度及軟硬體設備較為齊全，如果可以，應以長榮做為職涯的優先考量，陪著公司穩定成長，這對自己也有好處，畢竟一直處於晉升的階段，波折不斷，壓力也很大。

從三副升到二副及個人特質的展露
         在第一艘船上劉船長從三副升到二副，當時老船長詢問推薦她升上二副，自覺尚未將二副所需的技術及經驗學好的劉船長直接拒絕，老船長隔段時間再問，她依然將機會讓出去，後來愛才的老船長直接寫報告推薦她，劉船長後來才知道自己已經升為二副。

         劉船長一再拒絕是有自己的規劃考量，當時打算用三副資歷補足一年半的船副資歷，可直接考大副執照，等考過執照後再去當二副，而在二副任內因為已有大副資格，一有機會就可跳大副。後來情況沒有辦法照著原訂規畫執行，因此劉船長的二副做了4年。

         升上二副來到第二艘船，船長及其他船員面對如此年輕的女性二副，很驚訝。當時劉船長才24歲，社會歷練還不足，因此在人際關係需要面臨較辛苦的挑戰，那畢竟是以男性為主的小型社會，船上成員既是合作夥伴，也是競爭對手。劉船長要求自己工作一定要拿得起來，談到自己擁有他人沒有的特質是「遇到緊急情況時，應變能力和做事魄力都要很強，特別遇到船隻避讓時，在海上船隻沒有可依循的交通標誌，因此船隻有各式各樣的走法。自己除了熟悉避碰規則，更要有危機處理的能力。」現在已擔任教職，也會跟學生說明上船時首務是照顧自身安全，再者適應環境，觀察自己是否具備隨機應變的能力很重要，這是一般考試成績所無法測驗出來的。

         劉船長自述現在年紀漸增，也會想當時如果人際關係處理得更好，職場氛圍應該很不一樣。每個人處理事情的方式不同，這也跟個人特質有關，但是當時情況不允許自己退縮，只能用強勢的姿態去面對一切。因為知道自己身為女性船員的特殊性，劉船長每一步都走得很小心，努力培養堅強的實力，才往下一階段邁進。

任職萬海時的工作挑戰

         在長榮一年半後就到萬海服務12年，此時正值萬海大造船時期，劉船長剛進公司時只有18艘船，直到離開時已有60幾艘船，船隻的啟用需要龐大的人力資源，因此船員只要有航行技術、相關執照及船長推薦，就能順利升遷。

         劉船長升遷大副時，萬海希望能在公司上班一年，在等待管理級雷達訓練之餘，同時就讀商船系所開設的第一屆商船研究所，兼之在臺北車站補習英文。劉船長自述那兩年在時間管理上感到很艱難，同時也是學習最多的時候，而劉船長是在26歲時升任大副，順利成為船上的管理階層。

         後來，萬海開闢美西線，劉船長協助接船作業。一般來說，接船需要將系統架構建立起來，工作期程約1~2個月，相關作業繁瑣以及需要不斷地進行測試操作，針對相關問題予以排除，待系統建立穩定後，船上人員之工作任務才較為減輕。當時，萬海有接船部隊，透過密集性的接船，甚至可以一至兩週下水一艘船，劉船長自述自己就是接船部隊裡的一員，很辛苦。

從二副升到大副、大副到船長及職涯轉換

         萬海在開闢美西線之前，一直經營近洋航線，因此當時急需擁有遠洋航線經驗的人才，曾在長榮有過環球線經驗的劉船長被委以重任，劉船長負責跑美西線、美東線的第一艘船，當時她還只是二副。之後，劉船長又接了跑中東線的202國春輪，她說：「有一次靠港時，大副站船頭，我是二副站船尾，當時覺得有一艘船速度很近、很快，可能會撞到。一般人情急之下，通常大喊：船長，加速進行，快點，船要撞到了。那時，我就是很穩定，頻率很快一直報距離，船長一聽就知道了。」劉船長提到一艘船的最高管理階層是船長，任何人都不應該指揮船長怎麼做，而是應將緊急的情況回報給船長知道，由船長判斷該怎麼處理。經過幾次危機處理，船長極為賞識她，也加強訓練相關能力，再推薦她升為大副，此時船上原有的大副因家裡有事緊急下船，公司則另派了一位大副前來，同時評估劉船長的技術能力，之後她就順利升任大副。劉船長現在也會勉勵同學，在學校裡就把該學的技術學好，沒學好，上船後就得碰運氣，別人是否願意手把手教你，很難說。

         一般來說，大副資歷一年後就可以考船長資格，而劉船長升了大副後，又陸續跑了7~8艘船，在萬海從見習大副、大副、見習船長一路做上去，當時航海界還沒有女生擔任船長，沒有前例可依循，因此大家也不知道該怎麼處理。最後，劉船長接受一間小型船公司邀請，當了一個合同的船長，下船後，航海生涯就此止步。

         當時CMA CGM船公司也在談，這間公司的船較少，候派時間較久，正巧負責船務監督的海研五號，在初期營運時擁有海陸輪調資歷的劉船長有協助過一段時間，船長當時規劃海研五號頓位不足3000噸，如果到海研五號工作拿二等領港後，再轉一等領港，之後因航行安全、人事資源等種種考量，最終離開海研五號。在那之後，陸上有工作機會招手，劉船長資歷完整，擁有長榮海陸輪調、萬海跑船經歷以及研究所學歷，於是便轉戰國立高雄科技大學擔任教職。

臺灣的領港制度

        劉船長提到臺灣主要學習日本的領港制度，任職船長三年後才能接受領港的相關訓練及考取執照，因此臺灣和日本的領港在全世界來說，船舶駕駛經驗最豐富，技術最好。而國外領港不需要經過船長階段的洗禮，無論二副或三副就讀領港學校兩年後，就可以擔任。一般來說，Captain和Master雖都是指船長，兩者仍不太一樣，Captain在傳統位階上較高，是較為尊重的說法，在臺灣，領港們仍希望被尊稱Captain，並且深以為榮。

         劉船長因人生的職涯跑道轉換，沒有往領港發展這一塊去發展。目前劉船長是雙重學籍的學生，就讀航管所博士班、海法所碩專班，兼之海訓處行政組組長的工作，同時在國立高雄科技大學教書，擔任導師之餘，還要帶學生上船出海實習。劉船長自覺喜歡變化，認為教職工作需要不間斷學習，同時也是將一生所學做傳承，減少學子們走冤枉路的代價，避免歷史的錯誤一再重複出現，以提升船舶海上航行安全與增進船員航海生涯的幸福美滿人生，共創海陸多方利基雙贏的局面，進而增進海洋國家社會富強福祉。