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【合作訪談】我在胸中,藏片海洋:20190619船長訪談─中華民國船長公會丁漢利

中華民國船長公會丁漢利領港

臺灣海洋教育中心張家菀    紀錄摘要

採訪現場在中華民國船長公會理事長辦公室,數不清的獎牌、獎盃,以及一幅「海」的書法字畫,約略可窺見丁漢利領港一生的軌跡。


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從航海生涯談起

        丁漢利領港現任中華民國船長公會理事長,自民國62年大學畢業後當完兵就在海上,從大副時期開始到後來擔任船長,和普通船長的一船到底不同,丁領港自主選擇不同船種執行工作任務,自述「本身愛玩愛學習,目前大約已轉換7~8種不同的船種,因為每一條船有不同的目的、功能以及特性,連跑的航線都不一樣。」

        因為工作關係幾乎都在遠洋,偶爾行經亞洲路過臺灣時,過家門而不入。丁領港一直跑環球線,對於全球的航運航海、港口設施、領航制度方面,擁有絕佳的觀察機會。

        丁領港自民國76年考到執照後,直到現在仍於高雄港執行領航服務,負責高雄港船隻的進出,無論下雨、刮風、打雷、起霧,保持港口的暢通,而高雄港主要進出臺灣貨物的2/3,領港需要24小時不間斷作業,工作很繁重。

        自述最辛苦的經歷是在考領港之前的船長時期,每次進去英倫海峽駕駛汽車船,大約13晝夜不能睡覺,而且身心處於極度危險、緊張、繁忙的狀態。民國70年代儀器設備沒有現在先進發達,這38年來可說是跳躍式的進步,當時遇到冬天大霧,能見度僅50公尺,而船體本身有200多公尺,再加上船的旁邊隨時有一兩百條船,在不清楚別艘船隻方向和速度的情況底下,必須立刻繪製向量三角形獲得相關資訊,繼而進行判讀,順利執行卸除5000多部汽車的任務。

        船長是責任制,在海上諸如地區性航道的繁忙是可以預見的情況,而在颱風大風大浪之時,幾個晚上不睡是很正常的事情。為了全船人員的安全,船長站在駕駛臺的前方,給予當班同仁信心及安定。而丁領港即使是熬夜仍要求自己能清楚靈敏執行工作任務,時常需要依靠咖啡、香菸、熱水澡提振精神。

航海時難忘的經驗及人生哲學

        某次從西雅圖開往日本的航程急性盲腸炎發作,無法立即就醫,在船上撐五天才抵達日本,被吊下船緊急送醫, 當時兩三間醫院都不敢收,最後在一間醫院開完刀後,告知闌尾已經破裂,可以說是在很危急的情況搶救回來。

        後來當領港的時候,抽血檢查出貧血以及觀察後有腹瀉情況,丁領港要求做直腸鏡檢查,檢驗出大腸癌三期末,決定立刻開刀處理。丁領港自述一天要當三天用,同年紀他人開始享受人生,而他則享受衝刺的感覺,「只要油槍裡面還有油,油門就要踩到底」。

船長公會在中華民國扮演的角色

        政府從民國38年遷臺後,以陸權國家心態來實行治國政策,對於海事方面的關注較為有限。直到今日,臺灣已然是個不折不扣的海洋國家,對於政策的轉換,各界在概念上存在著不同程度的分歧,船長公會提供專業知識協助國家處理相關事務。

        船長公會是公益團體,肩負政府諮詢海事問題提供相應的協助,屬於海事智庫的重要角色。國家的海洋政策、法規以及相關實務,需要有全球航行經驗的船長,提供經驗、技術及國際觀,才能充分與國外船隻進行溝通,保障港口船隻的進出安全。船長公會做為交通部的諮詢對象,不管是國際線、國內線,甚至是澎湖線或是富岡到蘭嶼、綠島的交通船,航海安全極為重要。丁領港告知船長公會的自我定位是國家航海安全的支持者,保護臺灣四周沿海航線的安全。

        丁領港提到海事汙染的問題,在臺灣海域擱淺的船隻,海巡可以出面救援航行人員,可是臺灣沒有足夠的設備處理船隻,只能等待外國保險公司緩慢地來臺拆解,等到可以就地解體時,已經造成環境汙染。2007 INO在香港召開會議,聯署在潮間帶解體船隻是不合法,一艘船的有毒物質不僅僅是石油,還有清潔品等幾百種化學物質,船上化學物的用量及擺放位置都應該要造冊列管,進行船舶解體之際才能有效回收毒物。現在這些無法處理的船隻隨意擱淺,對於海岸線其實是很嚴重的海事汙染,政府需要建立整體配套措施來解決船舶擱淺問題。

        臺灣位於全球兩條最重要的航線,亞洲美洲線和亞洲歐洲線的交叉點,密密麻麻的船隻在臺灣四周航行。臺灣一年12個月僅有兩個月(每年4~5)是最佳氣候,其他時間有颱風、西南季風、東北季風,所以這片海域對於航海者並不是很友善的。再者,政府為尋求再生能源,扶植風力發電產業,承包廠商要在海邊架設上千隻風扇,空間位置有限,只好緊縮航道,可以想像船舶繁忙的程度,每一條都是10幾萬噸的大船,一條船接著一條船。在天候不好、船隻壅塞、航道緊縮的情況底下,臺灣海峽很可能會變成全世界的難走航道之一。丁領港提供航道從5海浬放寬至8海浬,以及政府應加速採購全球最好的導航設備之建議,呼籲及早防範船隻擱淺的可能性。

        未來西海岸的環境保護是重要課題,油船一旦漏油,幾十萬噸的黑油飄散,清理相當困難,嚴重影響生態保育。現在發展衛星監視設備,油船在海上月黑風高、四下無人之時漏油,遠紅外線立刻偵測拍照,做為科學證據。臺灣處於繁忙的航道,卻尚未付費加入相關組織,現代衍生的問題應由現代方法進行解決,屬於海洋國家的臺灣應加速跟上國際的腳步,而船長公會主要提供政府海事相關建議,扮演重要的幕僚角色。

 

 

從船隻種類興衰觀察國際形勢及建立臺灣港口地位

        臺灣的海事能量是極具優勢,早期以吃苦耐勞肯打拚聞名於世,後來隨著學校教育完整建立海事人才,資金、營運、人才的條件都很好,可惜僅只高度集中於貨櫃船的發展,其他不同的船隻種類如散裝、冷凍、汽車、油輪、天然瓦斯等,都很重要,建議政府可從特性與需求平均分配相關資源,船隻種類的發展均和國際情勢息息相關。

        能源部份,例如運用30~40萬噸的油輪,從產油國沙烏地阿拉伯,將原油運輸至高雄港,經由海底油管,從高雄煉油廠精煉成各種等級的油,再用2~3萬噸的船,運送至臺灣各地,所有各國陸上使用的石油都是這樣的情況,因此波斯灣戰爭爆發時,世界各地都很緊張。現在環保意識抬頭,世界海事組織(INO)規定,降低船舶的排油量和排碳量,這意味著全世界船隻都會面臨大幅度的改造,從國際立法趨勢來看,能源運用往清潔、持久、永續經營方向前進。
 

        食物方面,近期中國大陸面臨非洲豬瘟,撲殺一億三千多萬頭豬隻,兼之中美貿易戰開打,中國原為食用黃豆最大的國家,中國不使用美國黃豆之後,黃豆需求大幅降低,散裝船減少約70個航次,而冷凍肉品需求增加,冷凍船開始興起補充航班缺口,國際情勢是牽一髮而動全身的。


        臺灣要認清自己的優勢及尋找定位,內需不足以支撐就轉型成集貨發散地,維持臺灣在亞洲地區的一線港口地位,主要取決於集貨能力的多寡,做到這點足以變成東南亞的航運霸主,丁領港說可惜這項建議在20年前未獲得重視,以致於臺灣現在僅為全球排名第13~14名的貨櫃港,很可惜高雄港從幹線變成支線。接下來,惟有透過政治協商,進一步擴充海事能量,每一個人必須要體認臺灣是個海洋國家,這點實實在在存在於我們四周,誰也逃避不了。

 

 

航海人格特質及海事人才培育

        海是千變萬化的,而航海員則相對要具有穩定、堅持的人格特質。海上世界是遺世獨立,很考驗個人耐性,論語裡面提到「君子慎獨」,丁船長奉為終生依循的至理名言,而船長個人更需做到「律己以嚴,寬以待人」,船長標準就是所有船上人員的安全標準。

在培養方面,重視海事人才面向國際的基本溝通能力,因此全英文教育對於相關人才培育很重要。海事大學和一般研究型大學不同,應重視實務經驗的傳承,在國外,經驗豐富的船長可直接核發教授證明,船長再將實務經驗教授給學生,而臺灣船長還需要通過博士學位及其他檢覈辦法,可是工作忙碌,時間有限,難以達成。最後,海事教育應重視兩個層面,高等教育需要國際化,而中小學教育則是向下紮根,透過有計畫地海洋教育永續合作進行相關推廣。

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